|
JUSTERING AV DEN ”DYNAMISKE” EKSTRA-FORTENNINGEN: (Via vakum-regulatoren og sentrifugal-regulatoren): Den statiske fortenningen kan nærmest betraktes som den minimum-fortenning motoren må ha for å gå greit på tomgangs-turtall, og som så adderes til ekstra-fortenningen (sentrifugal og/eller vakum) når disse slår inn. For så lenge motoren er på tomgang skal den normal ikke trenge noen ekstra-fortenning utover den ”statiske”, men straks vi begynner å bevege litt på gass-spjeldet, enten ved kun rel. liten akselerasjon, eller for å opprettholde cruise-fart, og kommer over tomgangs-turtall, så trenger motoren en god del ekstra-fortenning i tillegg til den statiske, og da kommer altså sentrifugal og/eller vakum-fortenningen inn i bildet. NB-Råd !: Som punkt-1: Sørg for å kontrollere at både vakum-regulator og sentrifugal-regulator virkelig fungerer skikkelig som de skal; fjern all skitt og korrosjon som event. oppdages, rengjør og smør hvor det er på sin plass; test at vekt-skinkene i sentrifugal-regulatoren beveger seg ”som smurt” hele veien til stopp-pluggene, og at vakum-regulatoren får regulerings-plata til å svinge når du suger i vakum-slangen (eller bruker suge-pumpe), føl med fingeren i slange-enden til forgasseren at det oppstår tydelig vakum når du åpner spjeldet for litt del-gass (med motoren i gang), og mål event vakum’et med vakum-måler om du er i tvil. VAKUM-FORTENNINGEN (se fig. 3): Denne fungerer på den måten at en kanal over gass-spjeldet ("Ported"-vakum) får nokså lite vakum når motoren går på tomgang og spjeldet står omtrent vannrett og nesten lukket (og gir dermed normalt ikke tilstrekkelig vakum til å føre til ekstra-vakum-effekt), men når spjeldet blir delvis åpnet (slik at spjeldet vipper opp og avdekker kanalen med det store vakum under) så øker vakum'et betraktelig gjennom kanal-slangen til vakum-klokka, og fører til at fordeler-plata med stiftene (eller pickup-coilen på elektro-fordeler) blir trukket mot rotor-kammen (mot venstre dersom rotoren med kam går med klokka) for tidligere åpning/tenning (mot rotasjonsretningen til magnet-tann-kransen rundt fordeler-akselen på elektro-fordeler). Dette fører til at forbrenningen blir vesentlig forbedret ved del-gass (del-aks/cruising), og dermed også motorkraften, bensinøkonomi, og gangen. Ved kraftigere akselerasjon, eller for å opprettholde høyere hastigheter, og gass-spjeldet dermed er vesentlig mer åpent, eller om spjeldet er i tomgangs-stilling igjen, så vil undertrykket til vakum-regulator-kanalen bli vesentlig mindre, og følgelig vil vakum'et til vakum-klokka bli så lite at returfjæren til vakum-klokka sørger for at ingen ekstra-fortenning inntreffer. Dette er også ønskelig, fordi gassblandingen nå blir ”fetere”, med bedre fyllings-grad, og dermed forbrenner blandingen også raskere, slik at noen ekstra-fortenning nå ikke blir nødvendig lenger, og ved tomgang så holder det med den ”statiske” fortenningen. NB-Råd !: Sørg for at vakum-fortenningen fungerer skikkelig da den kun har klart positive egenskaper, øker motorkraften, gir bedre gange, og vesentlig bedre bensin-økonomi ved del-gass/cruising. Og merk ! : Den reduserer ingen kraft ved fullgass-akselerasjon, eller ved mye gass og høyere turtall, da den i begge disse situasjoner ikke vil/skal være aktivisert . NB-Tips !: Pass på at du kobler slangen fra vakum-klokka til riktig vakum-kanal på forgasseren: du skal koble til den kanalen som er over gass-spjeldet ("ported"-vakum), og ikke under, og heller ikke til noen kanal på innsuget, for dersom du tar fra undersiden, får du jo maks vakum på tomgang og noe for mye også på enkelte delgass-stillinger. Og særlig på tomgang fører dette til problem, fordi du nå får så mye ekstra-fortenning at tomgangen går i været og du må stille denne ned til ”kunstig lav” åpning på tomgangs-skruen for å kompensere (og da skal det veldig lite til for at det blir uryddig gange), men det verste problemet som kan oppstå (særlig hvis du er på nippen til tennings-bank fra før), er at det nå kan bli tennings-bank (knitring) selv ved minste berøring av gassen fra cruise-hastighet, eller når du kompenserer så vidt med gassen i en oppoverbakke. Når er det nødvendig å justere/skifte vakum-regulatoren ? Det kan være flere forandrings-faktorer som i noe mindre grad kan føre til behov for forandring av vakum-fortenningen, men de mest forekommende og viktigste er som regel følgende: Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større innsugs-volum, og dertil større forgasser, vil det i en del tilfeller kunne føre til at det blir mindre vakum ved omtrent samme gass-spjeld-vinkel som før ved del-gass, slik at vakum-regulatoren ikke blir skikkelig aktivert; og dermed kan det være gunstig å justere/skifte vakum-regulator for å opprettholde respons og bensin-økonomi på et ønskelig nivå. Likeledes vil en betraktelig ”kvassere” kam med lengre åpnings-tider (duration), som regel bety mer overlapp (når begge ventiler er åpne samtidig) og en dårligere blanding på lavere (og ofte også midlere) turtall som medfører langsommere forbrenning og behov for enda tidligere vakum-fortenning ved del-gass (i tillegg til også noe mer fortenning totalt). For noen motorer er eneste utvei til å forandre vakum-fortenningen å teste/skifte til regulatorer som gir raskere og/eller mer ekstra-fortenning; som regel er det sjeldnere man trenger særlig mer ekstra-fortenning, men man kan oftere merke klare forbedringer ved å skifte til en type som gir raskere fortenning (enten ved at den gir større vakum-sug til klokka og/eller at returfjæren (som holder igjen membranen med regulerings-stanga) er mykere og dermed tillater raskere regulering. Men det greieste er om man får tak i en regulerbar vakum-regulator (eks. Crane), som enkelt kan stilles ved at man justerer på en skrue i innløpet fra vakum-slangen. SENTRIFUGAL-FORTENNINGEN (se fig. 4): Med økende turtall vil det bli stadig kortere tid til rådighet for blandingen å bli antent og forbrenne på en optimal måte og slik at trykk-oppbyggingen også er på det maksimale og på det mest gunstige tidspunkt i arbeidstakten. Følgelig må vi helst også ha en ekstra-fortenning som sørger for en gradvis tidligere fortenning i takt med turtallet. Men samtidig må vi ta hensyn til det forholdet at blandingen er dårligere ”mixet” ved lavere, og delvis middels turtall, men blir klart bedre ”mixet” (pga. gasshastighet og turbolens) ved høyere turtall helt opp til en viss grense; og dette medfører en forbrenningen som er tilsvarende langsommere ved de lavere turtall, mens den blir raskere ved de høyere (opp til en viss grense hvor fyllings-graden blir svekket igjen, og hvor en event. enda tidligere fortenning ville kunne føre til tenningsbank pga. kombinasjonen av høyt trykk og temperatur). Så ekstra-fortenningen må derfor prøve å følge disse ”to-sidige” behovene, og dette blir gjort ved at vekt-skinker montert til fordeler-kammen, blir slynget ut med økende sentrifugal-kraft i takt med turtallet og vrir med seg fordeler-kammen i retning mot tidligere stift-åpning. På en type org. HEI-fordeler kan det som et eksempel være 4 ekstra svinghjuls-gr. mellom ca. 1000-1350 o/m, 13 gr. opp til 2000 o/m, 20 gr. opp til 3400 o/m, og så maks. 22 gr. opp til 4200 o/m, og så ikke mer over dette turtallsområdet. En modifisert sentrifugal-funksjon for å tilpasse fortenningen etter trimming av motoren, kan f.eks være som følger: 4 svinghjuls-gr. mellom ca. 700-800 o/m, 12 gr. opp til 1050 o/m, 20 gr. opp til 1850 o/m, og så maks. 22 gr. opp til 2200 o/m, og så ikke mer over dette turtallsområdet. (Den totale fortenningen til enhver tid vil da bestå av at grunn-fortenningen legges til disse tallene + også vakum-fortenningen i de situasjoner den blir aktivisert). For å sørge for at fortenningen blir raskere (inntreffer ved lavere turtall) og/eller med større (antall gr.) ved lavere og midlere turtall, og langsommere og mindre (og oppnår sitt maks tidligere), ved høyere turtall, blir vekt-skinkene holdt igjen av fjærer (som regel to), som har fjær-egenskaper som gjør at de strekker seg tilsvarende raskere ved lavere og midlere turtall, helt til de omtrent stopper helt i strekkingen ved litt høyere turtall. For å begrense denne fortenning til et bestemt antall grader, er det som regel også stoppe-kanter, eller utskiftbare stopp-plugger som vekt-skinkene går mot. Når er det nødvendig å justere/skifte deler på sentrifugal-regulatoren ? Som regel er det heller ikke ofte man trenger øke maks antall grader ekstra-fortenning for sentrifugal-regulatoren særlig mye (og i så fall er det vekt-skinkene og/eller stoppe-pluggene som bør skiftes), men derimot mye viktigere at den slår inn med optimal mengde så raskt som nødvendig ved de forskjellige turtall, og da er det å teste og skifte til fjærer med de ønskede egenskaper, dvs. varierende hardhet på den ene, eller begge fjærer samtidig (mykere vil medføre flere grader på tidligere/lavere turtall, og noe som er ofte er mest ønskelig etter de mest typiske motor-trimminger). Merk at fjærene også har varierende progressivitet/fjærmotstand, dvs. fortenningen blir raskere ved de lavere turtall, og så progressivt langsommere ved de høyere (som jo også er ønskelig karakteristikk) For å optimalisere dette kreves det som regel en god del testing og prøve-kjøring, men dette er et så viktig område for å få motoren til å gå både pent og yte maks, at det aldri må ignoreres, og særlig ikke om man har gjort vesentlige forandringer ellers på den. Men dette betyr ikke at man automatisk trenger justere en masse (eller kanskje i heletatt) ved enhver type forandring, for det er nemlig så at enkelte forandringer gjør at vakum-fortenningen blir veldig lite, eller ikke berørt, fordi enkelte forandringer gjør at den bør tilbakestilles, mens andre igjen gjør det nødvendig å få en raskere fortenning; så det er summen av dette som avgjør til slutt. For å få en verdifull pekepinn på dette, kan du studere følgende opplisting av noen av de mest aktuelle modifikasjoner, og så kan du selv summere opp i hvilken grad du trenger justere på sentrifugal-fortenningen din: Faktorer som teller i retning av raskere sentrifugal-fortenning: (PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for et langsommere innslag av fortenningen).
(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for et økt/raskere innslag av fortenningen).
Som en ”tommel-finger-regel” kan man si at i turtalls-områder hvor en modifikasjon på motoren medfører en større gass-mengde og/eller en bedre blandings-kvalitet (finfordeling av luft/bensin i forbrenningsrommet) og/eller kraftigere (optimalt ”fetere”) blandingsforhold på forbrennings-gassen i forbrenningsrommet; så forbrenner blandingen raskere, og med tilsvarende behov for langsommere innslag av ekstra-fortenning i disse turtallsområdene; og når de motsatte påvirkninger av blandingen inntreffer, så vil det følgelig være behov for et tilsvarende raskere innslag av ekstra-fortenningen. JUSTERING AV STIFT-ÅPNING (se fig. 5 og 6): Når stiftene (og dermed også primær-vikling-kretsen i coilen rundt jern-kjernen) er lukket, bygges det opp en spenning i denne som i sin tur bygger opp et magnetfelt rundt kjernen. Når så stiftene åpnes, brytes denne kretsen med følge av at også magnetfeltet bryter sammen og induserer strøm til i sekundær-viklingene (og transformeres opp til høyspenning), som så går videre til pluggkablene og pluggene. Kondensatoren fungerer som et slags midlertidig ”batteri” som lagrer opp den første store spennings-dannelsen i det stiftene begynner og åpne seg, og forhindrer skadelig gnist-dannelse mellom stiftene som da ellers ville kunne oppstå; men straks de går mot full åpning tar den ikke mot mer ladning, og sørger for at maks spenning går videre til pluggene. PS-Tips: Dersom stiftavstanden er ok, kan brente stifter med nedsatt evne til spennings-dannelse være en sterk indikasjon på at kondensatoren bør skiftes. Stiftene bør også rengjøres en gang i blant ved at man filer bort (platinafil) litt av belegget som dannes, og passer på at flatene får jevn kontakt med hverandre; dersom de er for mye slitt, eller for ujevnt slitt, bør de nokså snarlig skiftes ut. Stiftene åpnes av fordeler-kammene (en for hver sylinder), og det er av stor viktighet at maks stift-åpning er korrekt, da for liten avstand kan føre til at det dannes brente belegg og både liten og svak gnist, mens for stor avstand lett vil medføre for svak gnist-dannelse. Men en del erfaring kan vi lykkes å stille stifteavstanden rel. bra med et blad-mål, når det ser ut til at fordelerkammen har løftet stiftene lengst vekk fra hverandre, men det er likevel et godt råd å stille avtanden med en kamvinkel (Dwell)-måler, da dette gir et mye mer presist resultat (den viser i hvor mange grader stiftene er lukket og bygger opp strøm). Måleren kobles enkelt til i løpet av få sek., deretter tar du av fordelerlokket (coil-kabelen trukket ut), løsner på justerings-skruen for stiftene, får en person til å (prøve) starte (hvilket medfører at fordeler-kam og stifter beveger seg), og dermed kan justere stiftavstand og se kam-måleren indikere når kamvinkelen er innenfor det korrekte området. ØVRIGE TENNINGS-KOMPONENTER: (Tennkabler, coil, elektronisk-fordeler, tenningsforsterker, tennplugger) Tennkabler: Her er det viktig å sjekke at det ikke er for høy motstand (med ohm-måler), som kan komme av delvis brudd eller dårlig festing av kontaktpunktene i endene, og at kontaktpunktene sitter godt rundt tennpluggens ende (klyp de forsiktig sammen med tang om nødvendig), at alle kontaktpunkter (også de i coilen) er rengjort skikkelig, og at det ikke er sprekker i isoleringen. Har du headers og pluggendene på kablene kan komme for nær, finnes det typer som tåler ekstra høy varme og/eller du kan beskytte de med varme-isolerende materiale. Tennplugger: Dersom alt annet er i orden på motoren, og du likevel får for sotete (mørke) plugger, kan det fikses ved å gå over til en ”varmere” plugg, dvs. en plugg som ikke leder bort varme så fort, men som isteden blir tilstrekkelig varm til at sotbelegg blir brent bort mer effektivt; og dersom du ofte tar mange kortere kjøreturer og motoren ikke oppnår full drifts-temperatur lenge nok, kan dette problemet forsterkes ytterligere. I motsatt situasjon, hvor pluggene blir veldig lyse og får ”brennmerker”, kan det være en løsning å gå over til en ”kaldere” plugg som leder bort varmen bedre. Det kan også ofte være fornuftig å investere i de dyrere ”platina-pluggene” som både har elektroder som holder seg rene og intakte vesentlig lengre og derfor har både sjeldnere behov for rengjøring samt lengre levetid; og på motorer hvor det er et ”hekkan” å komme til pluggene lettvint, er dette en særlig velsignelse å få skiftet til. Pass på at elektrode-avstanden er korrekt, den bør være standard med standard tennings-anlegg og kompresjon, men kan økes noe ved vesentlig høyere spenning (enkelte høyeffekt-anlegg) og/eller høyere kompresjons-trykk/temperatur, og ellers er det viktig å inspisere pluggene en 2-3 ganger pr. sesong, fjerne sotbelegg (platina-fil), og sjekke om elektrode-avstanden trenger justeres. Elektronisk fordeler: Disse fordelerne er stifteløse, og noen kan fungerer på den måten at en ”tann-krans” (en ”tann” pr. sylinder) roterer rundt sammen med fordeler-akselen, og når en ”tann” passerer en tilsvarende ”magnet-tann-krans”, blir det indusert en liten strøm i den omsluttende spolen, og denne ”styrestrømmen” gir så signal til en computer-styre-enhet om å bryte strømmen til primærviklingen i coilen, hvilket forårsaker (slik beskrevet i avsnittet om justering av stift-åpning over) at det går høyspenning til pluggene. Når vakum-klokka aktiviseres, fører dette til at en mekanisk arm trekker ”magnet-tann-kransen” nærmere i møte med rotasjonsretningen til ” tann-kransen” (dvs. trekkes mot venstre på Chevy V-8), og sentrifugal-reguleringen skjer ved at vektskinkene trekker ”tann-kransen” nærmere i møte med ”magnet-tann-kransen” (dvs. trekkes mot høyre på Chevy V-8). Den største fordelen er at tenningen nå blir mer nøyaktig og stabilt, og ingen stifter trenger heller justeres eller skiftes ut , og særlig ved høyere turtall vil nøyaktigheten bli klart forbedret , og da vel å merke for den type fordelere som er designet for rel. høyere turtalls-områder. Høyeffekt-coil, tenningsforsterker: Dersom det originale tenningsanlegget fungerer optimalt og motoren har normalt høy kompresjon (ca. 9:l eller høyere for jern-topper) og ikke går på ”racing-turtall” til vanlig, er det som regel ikke vesentlig merkbar gevinst på å investere i oppgraderinger på disse områdene, men ved lavkomp-motorer (de fleste 70-talls biler) kan særlig ”multi-gnist”-forsterkere (type MSD-6 og lignende) føre til en mer effektiv forbrenning (opp til ca. 2-3 % dreiemoment/hk-gevinst er blitt dynotestet). TENNINGS-BANK |