RÅD OG TIPS FOR: TENNINGSJUSTERING, TENNINGSBANK,VENTILJUSTERING (Av ACCN-medlem Torbjørn Lindstrøm, torbjorn.lindstrom@halden.net , Motorteknisk Fagskoleutdannelse, Street-Legal ”Heads-up” vinner Forus, Stavanger, sep. 1999, med egenbygget 406 Small-Block-Chevy i familiebruksbilen, 79-Buick Century Wagon). Det oppstår ofte en del problematikk mht. det å få til en optimal justering av tennings-anlegget og ventilene, samt det å unngå tenningsbank, og for de som misstenker de har en del slike problem, men har noe utilstrekkelig erfaring eller trenger friske opp kunnskapene litt, vil jeg herved (basert på ca. 30 års mekke-erfaring og noen ”hyllemeter” faglitteratur) prøve å bidra til at man kan få mest mulig kontroll på disse områdene og unngå en god del frustrasjon (og ”stygge uttrykk”). SÅ LES VIDERE OG SE OM DU FINNER NOE NYTTIG ! TENNINGS-JUSTERING: Dårlig fungerende/justert tenning, resulterer ofte i tilvarende dårligere motor-kraft, høyere drivstoff-forbruk, økt nedsoting, tenningsbank, høyere motortemperatur, økt forurensing; så dermed vil det troligvis stå nokså høyt på ”ønskelista” å få til en optimal justering (se skjema over tennings-systemet: (fig. 1). Vi skal nå ta for oss justering av den ”statiske” grunn-fortenningen, den ”dynamiske” ekstra-fortenningen (vakum og sentrifugal-regulator), og justering av stift-avstand. FORTENNINGEN (STATISK OG DYNAMISK): Fortenningen (dvs. det å tenne gnisten før TDC (Top-Dead-Centre), eller på norsk: før ØDP (Øvre-Død-Punkt), består av både den ”statiske” grunn-fortenningen, den ekstra vakum-fortenning, og den ekstra sentrifugal-fortenning. Den ”statiske” grunn-fortenningen holder seg konstant uansett turtall og belastning (gass-spjeldets stilling), til motsetning fra den ”dynamiske” ekstra-fortenningen (via vakum og/eller sentrifugal-regulatoren). Dermed vil det antall grader denne ”grunn-fortenningen” er på, addere seg til det varierende antall grader ekstra-fortenning som vakum og/eller sentrifugal-regulatoren bidrar til ved forskjellige situasjoner; dvs. den vil litt over tomgang alltid bestå av både grunn-fortenningen + sentrifugal-fortenningen (som da aktiviseres), og den vil i visse del-gass-situasjoner også få ekstra vakum-fortenning addert på toppen av det hele. Så merk at ved tomgang skal normalt sett verken vakum eller sentrifugal-regulatoren være aktive, så da vil fortenningen kun bestå av den statiske ”grunn-fortenningen”. Det at vi i heletatt må tenne blandingen før stempelet når TDC (Top-Dead-Centre), kommer av at stempelet (selv på tomgangs-turtall), beveger seg så fort opp mot full kompresjon, at vi må la pluggen tenne noen grader før det når toppen; dette fordi gnisten trenger litt tid til å antenne blandingen, og at det tar litt tid før flammefronten har antent så mye av blandingen at temp. og trykk er optimalt bygget opp. Ved tomgang og delvis åpent gass-spjeld, spiller også det forholdet inn, at gassblandingen er liten/mager og brenner saktere, noe som forsterker behovet får å tenne blandingen tidligere. Etter hvert som turtallet øker blir det inntill et visst punkt behov for stadig mer fortenning (siden det blir tilsvarende mindre tid til forbrenningen), og dette sørger sentrifugal-regulatoren for. Når stempelet er på topp og begynner å bevege seg nedover i arbeids-takten, skal eksplosjons-temp. og trykk være optimalt bygget opp for å skyve stemplet ned med mest mulig kraft, og det er dette som en korrekt fortenningen skal medvirke til best mulig. Har man en del erfaring er det mulig å stille grunn-fortenningen nokså bra på ”gehør”, men uansett er man langt mer sikker med stroboskop-lampe, og da har man også et eksakt tall for antall grader å holde seg til senere (greit om man kommer til å dreie på fordeleren, har hatt den ut, eller ønsker etterjustering på en mer systematisk måte pga. nye motor-komponenter). Og jeg kan berolige de som har ”elektronikk-fobi” med at det å stille grunn-fortenningen med stroboskop-lampe ikke er noen som helst ”kompleks”, men en både raskt og enkel prosedyre. Forhold som taler for økt grunn-fortenning: (PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for en redusert grunn-fortenningen). Kam med vesentlig lengre åpningstider (duration) og større overlapp: Dette er kanskje den viktigste faktoren; en slik kam fører som regel til dårligere fyllings-grad og langsommere forbrenning ved lavere og delvis midlere turtall. Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større innsugs-volum, og dertil større forgasser: Dette fører lett til at det blir mindre gass-hastighet og fyllingsgrad ved lavere og delvis midlere turtall, og tilsvarende langsommere forbrenning. Vesentlig større diameter/volum på: eksos-porter, eksos-manifold (headers), eksos-system: Dette kan fort føre til dårligere ”scavanging” (vakum/suge-effekt) pga. redusert gasshastighet og mindre gunstig eksospuls-effekt ved lavere og delvis midlere turtall og reduserer tømmings-effekten av eksosgassen i disse områdene, med følge at fyllingsgraden etter påfølgende innsugningstakt også blir redusert, og dermed kreves mer fortenning for å få blandingen tidsnok gunstig forbrent. Faktorer som teller i retning av redusert grunn-fortenning: (PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de selvsagt tale for en økt grunn-fortenning). Økning av den statiske kompresjonen: Dette fører som regel til raskere forbrenning og event. behov for ned-justering (selv om det vanligvis er snakk om små-justeringer). Høy-effekt tennings-anlegg (coil, forsterker, kabler, plugger): Dette fører til raskere og bedre forbrenning, og kan (selv om det er marginalt), i visse tilfeller peke i retning av behov for noe redusert fortenning. Høyere kamløft (kamprofil, eller høyløft-vippearmer) ved ellers omtrent samme åpningstider (duration): Dette vil som regel bidra til bedre fyllingsgrad og dermed raskere forbrenning, og særlig da fra midlere og høyere turtall (hvor det ekstra løftet først begynner å få markert positiv virkning), og følgelig kan en viss fortennings-reduksjon være aktuell. NB-Tips !: Som en ”tommel-finger-regel” kan man si at i turtalls-områder hvor en modifikasjon på motoren medfører en større gass-mengde og/eller en bedre blandings-kvalitet (finfordeling av luft/bensin i forbrenningsrommet) og/eller kraftigere (optimalt ”fetere”) blandingsforhold på forbrennings-gassen i forbrenningsrommet; så forbrenner blandingen raskere, og med tilsvarende behov for noe redusert fortenning; og når de motsatte forhold inntreffer, så vil det følgelig være behov for et tilsvarende økning av fortenningen. Mange som trimmer bilene sine tror ”automatisk” at de dermed må ”pøse på” med masse ekstra fortenning uansett, men faktisk vil de i mange tilfeller etterhvert finne ut at flere av de oppgarderingene de har gjort peker nesten like mye i motsatt retning, og at den optimale fortenningen som regel bare betyr en meget beskjeden justering (kanskje bare 1-3 gr. mer). NB-Tips !: Dersom du finner ut at du f.eks bør øke grunn-fortenningen vesentlig, da vil det som regel vise seg at det også ofte er påkrevd å justere den ekstra sentrifugal-fortenningen (og da i første rekke ved at den kommer inn tidligere og/eller kraftigere), og dersom det viser seg at enten grunn-fortenningen og/eller sentrifugal-fortenningen bør forandres vesentlig, da er det troligvis også på tide med en regulering/skifting av vakum-regulatoren. PROSEDYRE FOR REGULERING AV GRUNN-FORTENNINGEN: Koble fra vakum-fortenningen for å forhindre at denne blir aktivisert (og plugg slangen til forgasseren, ellers får du falsk luft som forstyrrer tomgangen). La motoren oppnå normal temperatur (choken de-aktivert). Reguler tomgangen til det som skal være korrekt, og NB !-råd: prøv å unngå at den blir så høy at sentrifugal-regulatoren blir aktivisert, da dette medfører en ”unaturlig” ekstra-stigning av turtallet, noe som gjør både tomgangsregulering og stilling av grunn-tenningen nokså problematisk (”nesten-stopper-eller-for-høy-type-tomgang”). Finn merket for TDC (Top-Dead-Centre) for syl. nr. 1 på svinghjulet, og merk det med f.eks hvitt redigeringsblekk (et godt tips), og merk tilsvarende merke for TDC på tennings-skalaen på blokken (ofte festet til register-dekselet), samt også streken for antall grader anbefalt fortenning (f.eks 8 gr. før TDC). Den induktive gnist-sensoren på Stroboskop-lampen hektes så over kabelen til syl. nr. 1 (fremste syl. på venstre syl.-rekke sett fra føreren, for Chevy-V8). Hver gang syl. nr. 1 tenner og du retter lampa mot tennings-skalaen og lyser opp begge de (hvit-malte) tennings-merkene, og samtidig også området hvor det hvit-markerte merket på sving-hjulet passerer, så er dette lysglimtet så kraftig i forhold til når ikke lampa lyser, at øyet ikke oppfatter annet enn et eneste ”frosset foto” hver gang syl. nr. 1 tenner. Disse ”foto” viser deg nøyaktig hvor stempel nr. 1 befinner seg (merket på sving-hjulet) i forhold til når tennpluggen tenner for denne sylinderen, og i forhold til tennings-merkene for både korrekt antall grader fortenning og ref-merket for TDC. Siden disse ”foto” av tenningstidspuktet kommer veldig raskt, fortoner ref-merket på svinghjulet seg som levende film for øyet når man dreier på fordelerhuset med kontaktpunktene; dreier man mot venstre (på Chevy-V8 hvor rotor og motor svinger med klokka) kommer fordeler-kontaktpunktene nærmere rotoren og medfører tidligere tenning, og ref-merket på svinghjulet beveger seg tilsvarende mot venstre og vekk fra TDC-merket på tennings-skalaen i retning mot tidligere fortenning. Når så ref-merket på svinghjulet er på linje med merket vi satte for 8 gr. fortenning, da vet vi at fortenningen er helt korrekt. Og dersom det er behov for å stille til senere fortenning, er det bare å dreie fordelerhus mot høyre (på Chevy V-8, og motsatt for de fleste Ford V-8); og fordeler-kontaktpunktene ”flykter” nå mer vekk fra rotoren, og vi kan da observere at også ref-merket på svinghjulet dreier mot høyre og nærmere TDC, slik at tenningen ikke lenger blir så mye tidligere før stempelet har nådd toppen. Dermed har du på en rel. enkel og presis måte stilt den ”statiske” grunn-fortenningen korrekt. NB-Tips !: Vedr. fjerning/isettelse av fordeleren: Dersom du skal ta denne ut, så merk av (tips: hvitt redigerings-blekk) på fordeler-base-foten og innsuget, og ta deretter av fordelerlokket og merk av hvor rotor peker med et lite merke i kanten på fordeler-krage-kanten, og når du så skal sette i fordeleren igjen, så passer du på (med fordelerlokket av) at rotor peker mot merket på krage-kanten igjen, samtidig som også merket på fordeler-base-foten står overfor merket på innsuget, og setter så fordeleren rett ned igjen (og nå trenger du event. bare finjustere ved å dreie på fordelerhuset, slik at kontaktpunktet for tennkabel nr. 1 kommer litt etter rotor (som jo ikke beveger seg nå); for Chevy V-8 prøver du å stille kontaktpunktet ca. 4-7 fordeler-gr. til høyre for rotor, slik at rotor og dermed tenningen skjer 8-14 veiv-gr. før TDC). PS: Dersom avstanden fra rotor-spiss til fordeler-aksel-sentrum er ca. 4 cm, så tilsvarer 4-7 fordeler-grader før TDC at du stiller kontaktpunktet for tennkabel nr. 1 i fordeler-lokket (ved å vri på fordelerhuset), slik at rotor-spissen kommer ca. 3-5 m.m til venstre for det (Chevy V-8), som vil gi ca. 8-14 svinghjuls-grader fortenning. Er syl. 1, nå i korrekt kompresjonstakt og nøyaktig i TDC (det siste ser man når svinghjuls-merket for TDC er rett overfor TDC-merket på tennings-skalaen), ja da skal du få helt grei start, så lenge alt annet er ok. Men om det slurves med dette, kan det fort skje at rotor peker for mye feil i fordelerhuset, og dersom f. eks rotor peker enten 22,5 fordeler-gr. BTDC, eller 22,5 fordeler-gr. ATDC , så får du start-problem fordi ingen av stemplene da er i særlig gunstig kompresjons-takt når pluggene tenner. For en 8’er vil det tennes for en ny sylinder hver gang veiva har beveget seg 90 gr., altså en 1/2 slaglengde (dvs. når rotor har beveget seg 45 gr. siden den går halvparten så raskt), og ved en feil på 22,5 rotor-gr. (BTDC, eller ATDC), vil stemplene ha beveget seg 1/4 slaglengde for mye feil ned eller opp når gnisten går. For en enhver normal V-8’er vil stemplenes stillinger være slik, at når 2 stempler er på topp, så er samtidig 2 på bunn, og 4 halv-veis ned i sylindrene; f. eks for SB- Chevy med tennings-rekkefølge 1-8-4-3-6-5-7-2, vil når syl. nr. 1 er på topp, også nr. 6 være på topp, 4 og 7 på bunn, og 8, 3, 5, 2, være halv-veis. (Fig. 2): Viser et eksempel på hvordan stemplene står i en V-8’er med tennings- rekkefølge: 1-5-4-8-6-3-7-2, og hvor venstre syl-rekke er nummert: 1-2-3-4, og høyre: 5-6-7-8, når stempel nr. 1 er på topp: da vil 6 også være på topp, 4 og 7 på bunn, og 2,3,5,8 kommet halv-veis, og som man ser er antallet ”stillinger” likt med f.eks Chevy, men de står i forskjellig rekkefølge på denne veiva. NB-Tips !: Vedr. det å finne kompresjons-takten for syl. nr. 1: Har man kommet i skade for å svinge på veiva og ikke er sikker lenger på om syl. 1 er på topp for kompresjon eller utblåsning, så kan man skru ut pluggen for sylinderen, stikke ned en lang, stiv ståltråd, og når denne beveger seg opp og akkurat opphører med det, og så vidt skal til å bevege seg ned, så er det enten kompresjon, eller eksos-takten; deretter kan man prøve å få start, og dersom det er på slutten av eksos-takten, så vil man ikke ha sjanse på start, da også alle de påfølgende plugger som tennes (via rotor) også vil bli for sylindere som kommer i samme feilaktige eksos-takt-posisjon; så da er det bare å svinge veiva 360 gr., slik at stempelet kommer opp i kompresjons-takten med begge ventiler lukket. Man kan event. også ta av ventildekselet (der dette er kjapt gjort) og vil da fort se om begge ventiler for syl. 1 er tilnærmelsesvis helt igjen (dvs. at begge vippearmene er helt oppe etter at innsugnings-ventilen er kommet opp), og at det er kompresjons-takten; eller enda raskere: man skrur ut pluggen for sylinder-1, får en annen person til å tette med en finger mens man drar rund veiva; da vil personen straks føle at det presser med vesentlig større gass-trykk under kompresjonstakten (og ingen gasser lekker ut), enn med en åpen ventil under eksos-takten. JUSTERING AV DEN ”DYNAMISKE” EKSTRA-FORTENNINGEN: